Самолет Як-40 разбился вечером в Ташкенте. Ранее сообщалось, что катастрофу потерпел самолет Ан-24.
В катастрофе самолета погибли 37 человек — 32 пассажира и 5 членов экипажа. Об этом говорится в распространенном в Ташкенте поздно вечером во вторник правительственном сообщении. Ранее поступала информация о 36 погибших.
Самолет принадлежал компании «Узбекистон хаво-йуллари» («Узбекские авиалинии»).
Согласно этому сообщению, в 19:27 местного времени в районе аэропорта Ташкента при заходе на посадку потерпел катастрофу самолет Як-40, следовавший рейсом Термез-Ташкент.
«Он упал на посадочную полосу и взорвался», — сообщили Reuters в аэропорту Ташкента.
Самолет выполнял рейс 1154 Термез-Ташкент.
На месте крушения самолета Як-40 в аэропорту Ташкента найдены «черные ящики».
Самолет Як-40 рухнул на взлетную полосу в непосредственной близости от жилых кварталов города. Место катастрофы отделяет от близстоящих домов не более 100 метров. О пострадавших среди населения не сообщается. Район падения самолета оцеплен милицией.
По данным судмедэкспертов, тела всех погибших сильно обгорели.
В частности, стало известно, что при посадке вместо дальнего привода экипаж пошел на посадку на ближнем приводе. Более того, на высоте 60 м летчики включили реверс — тормозную систему, которая должна включаться лишь при касании колесами самолета взлетно-посадочной полосы, так как при включении реверса заслонки в соплах закрываются.
Когда экипаж понял свою ошибку, он попытался набрать высоту, но необходимых 30 секунд, которые нужны после того, как убирают реверс, у них уже не было. Почти всю полосу самолет прошел на высоте 60 метров, думая, что это начало взлетно-посадочной полосы.
Самолет, пролетев всю длину взлетно-посадочной полосы, на высоте 2 м врезался в бетонное ограждение. По не установленным пока причинам шасси Як-40 так и не коснулись земли. Пробив ограду насквозь, самолет загорелся и рухнул в канал Кара-Су.
Как сообщает Reuters, части чел погибших разбросаны на большой территории около ташкентского аэропорта. Корреспондент агентства стал свидетелем того, как через несколько часов после катастрофы спасатели собирали части тел погибших в большие сумки.
В районе аэропорта стоит сильный туман, однако руководство аэропорта утверждает, что видимость была достаточной для приземления самолета.
Как сказал генеральный прокурор Узбекистана Рашитжон Кадыров, у разбившегося Як-40 при посадке на высоте двух метров не вышло шасси, он ударился о бетонное ограждение взлетно-посадочной площадки и взорвался. Ранее основной причиной катастрофы считался туман.
Генеральная прокуратура республики возбудила по факту авиакатастрофы уголовное дело по статье 260-й, часть 3-я, пункты «а» и «б», УК республики — «нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, морского, речного или воздушного транспорта, повлекшее человеческие жертвы», сообщил Кадыров.
Говоря о техническом состоянии самолета, Рашитжон Кадыров сообщил, что самолет был выпуска 1975 года, его ресурс составлял 38 тысяч часов, и на момент катастрофы было отработано 37 тысяч. Последний раз самолет ремонтировался в 1999 году в Минске. При этом оставалось более тысячи часов моторесурса, отметил генпрокурор.
По его словам, самолетом управлял опытный экипаж. Командир экипажа — Александр Алексанов, 1960 года рождения, уроженец Кемеровской области, имел летный стаж с 16 сентября 1977 года, сообщил Кадыров.
По делу допрошены уже более ста человек. С места происшествия изъяты личные вещи пассажиров, по которым проводятся соответствующие экспертизы. Обломки самолета эвакуируют в авиационный ангар, где будет проведен их дополнительный осмотр.
Для расследования обстоятельств и причин катастрофы создана правительственная комиссия, которая уже приступила к работе.
Руководство Узбекистана выразило соболезнования родным и близким погибших.
Представитель Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) Владимир Масенков сообщил, что авиакомпания «Узбекские авиалинии» «является одной из сильнейших авиакомпаний на территории СНГ после распада СССР».
«Очень жаль, что именно в этой авиакомпании произошла такая катастрофа», — сказал Масенков.
По словам сотрудника представительства, МАК будет разбираться с обстоятельствами катастрофы Як-40 в Ташкенте. В МАК входят специалисты всех стран СНГ. Страны Балтии представлены в комитете наблюдателями.
Экипаж и пассажиры самолета «Як-40» — 37 человек, заживо сгорели при авиакатастрофе на летном поле ташкентского аэропорта.
Наполовину наполненные топливом баки взорвались, не оставив шансов пассажирам и экипажу остаться в живых.
По предварительным данным, российских граждан на борту разбившегося под Ташкентом самолета Як-40 узбекских авиалиний не было. Об этом РИА «Новости» сообщил по телефону заведующий консульским отделом посольства РФ в Узбекистане Констатин Минеев.
На борту самолета Як-40 находился глава представительства ООН в Узбекистане Ричард Конрой. Об этом РИА «Новости» сообщили в пресс-службе штаб-квартиры ООН в Нью-Йорке.
Среди погибших в авиакатастрофе под Ташкентом был и представитель американской гуманитарной организации, гражданин США Ричард Пеннер. Об этом сообщил в среду журналистам генеральный прокурор Узбекистана Рашитжон Кадыров. Среди погибших были также двое граждан Афганистана.
Генпрокурор Узбекистана уточнил, что в результате катастрофы погибли 37 человек:
32 мужчины, четыре женщины и один ребенок (5 погибших — экипаж самолета).
На сегодня можно назвать несколько возможных причин аварии. Помимо технической неисправности, о которой говорил генпрокурор Кадыров, к катастрофе могла привести плохая погода: в момент посадки в аэропорту Ташкента стоял такой густой туман, что диспетчеры советовали пилотам всех рейсов отправляться на посадку в Самарканд.
Отметим, что слова очевидцев опровергают оба эти предположения: они утверждают, что самолет загорелся еще в воздухе, а не после удара об ограждение. В этом случае на борту Як-40, очевидно, произошел какой-то взрыв — а значит, мог иметь место и теракт. Ни одну из этих версий пока нельзя исключить.
Постановление Кабинета Министров Республики Узбекистан
13 января 2004 года в аэропорту г.Ташкента произошла авиакатастрофа самолета Як-40 НАК «Узбекистон хаво йуллари», выполнявшего рейс №НУ-1154 по маршруту Термез-Ташкент. Погибло 37 человек, в том числе 5 членов экипажа самолета.
В связи с трагическими событиями, приведшими к катастрофе и гибели людей, Кабинет Министров постановляет:
1. Создать правительственную комиссию по расследованию причин авиакатастрофы.
Предоставить Комиссии право привлекать к расследованию причин авиакатастрофы и ликвидации ее последствий специалистов и экспертов соответствующих министерств и ведомств, способных оказать содействие в квалифицированном проведении указанных работ.
2. Правительственной комиссии:
— организовать работу по выемке и обследованию обломков самолета, извлечению и проведению судебно-медицинской экспертизы тел погибших, а также установлению их личности;
— обеспечить доставку тел погибших их родственникам по месту жительства, оказать содействие и принять участие в организации и проведении похорон;
— провести глубокое расследование обстоятельств, приведших к авиационному происшествию. Генеральной прокуратуре возбудить в соответствии с законодательством уголовное дело по факту авиакатастрофы и обеспечить проведение необходимых оперативно-следственных мероприятий;
— оказать в установленном порядке материальную и иную помощь семьям граждан, погибших в результате авиакатастрофы;
— о результатах проделанной работы и предложения по исключению подобных происшествий впредь доложить к 25 января 2004 года.
3. Объявить по всей стране 15 января 2004 года днем траура по погибшим в авиакатастрофе гражданам.
Председатель Кабинета Министров
Ислам КАРИМОВ.
Также читайте решение комиссии по расследованию авиакатастрофы.
 |
|
 |
Информация: NEWSru.com, Magnolia TV, Avia.ru, Uzreport.com
На фотографии изображен Як-40 другой авиакомпании.
Авиакатастрофа Як-40 под Махачкалой — катастрофа, произошедшая 7 ноября 1991 года с самолетом Як-40 авиакомпании Югавиа, следовавшим рейсом Элиста — Махачкала. При заходе на посадку самолет врезался в гору. Погиб 51 человек.
События
7 ноября 1991 года самолет Як-40 совершал рейс С-519 Элиста – Махачкала. Экипаж состоял из 4 человек: командира, второго пилота, бортмеханика и стюардессы. В аэропорту Элисты в 32-местный самолет было посажено 34 пассажира, а потом добавилось еще 13 безбилетников. В итоге, в 12.43 из Элистинского аэропорта вылетел самолет с перегрузом в 260 килограммов, хотя центровка самолета была в допустимых нормах.
Полёт должен был проходить через точки Актур, Алмар, Ронка и Кизляр, после чего выйти в район снижения на посадку. Экипаж связался с диспетчером и запросил разрешения выполнять полёт вне трассы и направиться сразу на Кизляр, в обход Ронки. Вероятно, не желая усложнять себе работу, диспетчер Северо-Кавказского центра запретил следовать на Кизляр, но разрешил при этом полёт вне трассы. Позже диспетчер сообщил экипажу об их местонахождении и дал указание следовать на Кизляр, что и было выполнено.
Авиалайнер вошёл в сектор, поэтому экипаж перешёл на связь с диспетчером Астраханского центра и доложил ему о следовании на эшелоне 5700 метров и о расчётном времени прохождения Кизляра. В ответ диспетчер, нарушив инструкцию по производству полётов аэропорта Махачкала, дал команду следовать вне трассы сразу на привод Махачкалы. Экипаж знал, что в этом случае им предстоит полёт над горным массивом Канабуру, но тем не менее выполнил команду, повернув после пролёта Кизляра на привод Махачкалы.
Як-40 снизился до эшелона 5100 метров и в 100 километрах от Махачкалинского аэропорта и в 35 километрах правее воздушного коридора перешёл на связь с диспетчером подхода и соврал ему о входе в зону аэропорта по воздушному коридору. Диспетчер подхода хотя и видел на экране дальнего радиолокатора, что самолёт на самом деле находится на неустановленном рубеже, не стал выводить его на установленный маршрут и даже не указал пилотам их местонахождение. Вместо этого он, в нарушение инструкций, дал команду снижаться до высоты 1800 метров, хотя самолёт в этом случае снижался в опасный для полётов сектор в сторону горной гряды, имевшей высоты 890 и 720 метров. Затем, когда авиалайнер находился на высоте 1800 метров в 45 километрах от Махачкалинского аэродрома и в 23 километрах справа от трассы, диспетчер подхода дал указание переходить на связь с диспетчером посадки. Экипаж подтвердил указание, не став при этом уточнять своё местонахождение и выходить на установленную трассу.
В 41 километре от аэропорта экипаж связался с диспетчером посадки, который назвал экипажу неверное местонахождение. Также диспетчер дал разрешение снижаться до высоты 1050 метров и направляться на привод, хотя инструкциями была установлена минимальная высота 1800 метров. Но экипаж слепо начал выполнять указание и вскоре попал в зону «затемнения» горными вершинами, в результате чего засветка рейса на экране радиолокатора периодически пропадала. Не видя засветки на экране, диспетчер в назвал предполагаемое местонахождение самолёта. Два неверных сообщения подряд о местонахождении самолёта дезинформировали экипаж и создали у него ошибочное мнение о направлении самолёта, что он приближается к установленному маршруту полёта. В результате экипаж продолжал сохранять прежний курс, слепо доверившись данным, переданных диспетчером и не воспользовавшись имеющимися на борту приборами, которые могли бы подсказать, что самолёт летит в горный район с более высокими вершинами.
В 13:41 с борта самолёта было доложено о занятии высоты 1050 метров, на что диспетчер дал указание продолжать полёт. Экипаж находился в стороне от посадочного курса и не мог полететь на маркер, однако в 13:42 экипаж доложил о пролёте маркера, на что диспетчер, не проверив местонахождение самолёта, дал указание снижаться до высоты 400 метров по схеме захода на посадку. Самолёт не был оборудован системой сигнализации опасного сближения с землёй. Небо в это время было затянуто сплошными облаками, высоту которой экипаж не знал и считал, что она такая же, как и над аэропортом - 980 метров, поэтому намеревался, «пробив» её, перейти на визуальный полёт и далее уже построить манёвр захода на посадку.
Не уменьшая вертикальной скорости снижения, экипаж начал доворачивать влево, чтобы выйти на посадочный курс, когда всего через 5 секунд в 13:42:56 летящий в облаках на высоте 550 метров самолёт с левым креном 20° врезался в отрог горы Кукурт-Баш (высота 894 метра) в 23 километрах западнее Махачкалинского аэропорта, полностью разрушился и загорелся. Все 4 члена экипажа и 47 пассажиров на борту погибли. На момент событий это была крупнейшая катастрофа с Як-40.
Расследование авиакатастрофы
По итогам расследования комиссия представила заключение:
Катастрофа явилась следствием грубых нарушений персоналом службы УВД и экипажем правил полётов и УВД в горной местности, что привело к выполнению снижения самолёта ниже безопасной высоты вне установленной схемы, столкновению с горой и полному разрушению самолёта.
Крупные авиационные катастрофы случаются реже, чем, к примеру, смертельные ДТП, но такие происшествия вызывают широкий общественный резонанс, особенно в тех случаях, если случаются с известными личностями, отличаются большим количеством жертв или другими исключительными обстоятельствами. Далее перечислены несколько ЧП с воздушным транспортом, которые произошли на территории России в XXI веке.
Авария "Ту-154" под Иркутском в 2001
В среду, 4 июня 2001 года, "Ту-154" совершал рейс Екатеринбург - Владивосток с дозаправкой в Иркутске.
На день крушения лайнер, который получил имя «Уссурийск», совершил более 11 тысяч взлетов и посадок, налетал почти 21 тысячу часов. Самолет, с которым случилась данная авиационная катастрофа, был выпущен в 1986 году. Управлял лайнером опытный экипаж, командир воздушного судна налетал практически 13,5 тысяч часов, второй пилот - 6,8 тысяч часов, работал в авиакомпании 20 лет, штурман - налетал 6,4 тысяч часов, бортинженер - 954 часа, все на "Ту-154".
На борту находились 145 человек, из них 9 членов экипажа. Большая часть пассажиров являлась гражданами РФ, также летели рейсом 12 граждан КНР.
Полет проходил в штатном режиме до момента посадки в аэропорту Иркутска. Катастрофическая ситуация развивалась стремительно (всего 15 секунд). Все попытки экипажа воздушного судна выровнять лайнер были безуспешными из-за недостатка высоты. Самолет вошел в штопор и свалился на землю. "Ту-154" исчез с радаров в 02:08, уже в 03:25 обломки были обнаружены в 22 км от Иркутска.
5 июля 2001 года, следующий после трагедии день, был объявлен траурным в РФ. Погибли все, кто находился на борту. Расследование авиационной катастрофы велось недолго, так как все три самописца были найдены сразу же. Причиной крушения эксперты назвали ошибки экипажа.
Теракты "Ту-154" и "Ту-134" в 2004 году
В августе 2004 практически одновременно в самолетах "Ту-154" (авиакомпания «Сибирь», маршрут Москва - Сочи) и "Ту-134" («Авиаэкспресс», Москва - Волгоград) сработали взрывные устройства, которые были пронесены на борт смертницами. Оба самолета разбились, в "Ту-154" погибли сорок шесть человек, в "Ту-134" - сорок четыре человека. Первый рейс вылетел из «Домодедово» в 21:25, второй - в 22:00, тоже из «Домодедово». Первым с экранов пропал Т"у-134" (в 22:56), через несколько минут связь оборвалась и с "Ту-154".
Обломки и останки пассажиров, погибших в авиационной катастрофе с "Ту-134", были обнаружены в Тульской области в 2:00, "Ту-154" - в 08:15 в Ростовской области. Следствие быстро установило причины крушения.
Причины авиационной катастрофы были одинаковыми - теракт. Совершили его чеченские смертницы А. Нагаева и С. Джебирханова. Террористки собрали взрывные устройства уже на борту, в туалетах. Мощность взрывов могла быть небольшой. В результате терактов погибли все находившиеся на борту и одного, и другого воздушного судна. Общее количество жертв составило 90 человек.
Катастрофа самолета А-320 3 мая 2006
Другая авиационная катастрофа в России произошла 3 мая 2006 года в Сочи. Самолет национального авиаперевозчика Армении совершал рейс Ереван - Сочи. На борту находились сто пять пассажиров и восемь членов экипажа. Большая часть пассажиров и все члены экипажа были гражданами Армении, россиян в лайнере находилось 26 человек, также летели этим рейсом один украинец и один грузин. Среди пассажиров был также Артур Тумасян, один из авторов шоу «Камеди Клаб».
Рейс вылетел из Еревана и взял курс на Сочи, полет проходил в штатном режиме. Погода в Сочи была плохой, так что экипаж решил вернуться в Ереван. Позже решение изменилось: садиться решили все же в Сочи. Тем более что погода была лучше посадочного минимума. Однако самолет упал в Черное море и разрушился. Все, кто находился на борту, погибли.
Согласно официальному отчету Межгосударственного авиационного комитета Армении, причиной катастрофы стали неправильные действия пилотов и сложные метеорологические условия при заходе на посадку. Вскоре после авиационной катастрофы в СМИ появились слухи, что на борту находились криминальные элементы и даже произошла перестрелка. Эти мнения были впоследствии опровергнуты официальным докладом МАК.
Авария А-310 в аэропорту Иркутска 9 июля 2006
В июле 2006 года самолет совершал рейс Москва - Иркутск. Полет проходил в штатном режиме, но после приземления экипаж не смог остановиться на ВПП и врезался в гаражи. На борту находились 203 человека (из них 8 - члены экипажа), погибли 125 пассажиров. Из выживших — 78 человек, 63 получили ранения.
Особенно отличились два бортпроводника, которые ценой собственной жизни и здоровья спасли около 50 пассажиров рейса, потерпевшего крушение. Андрей Дьяконов, по свидетельствам уцелевших пассажиров, действовал строго по инструкции. Когда начался пожар, молодой человек выбил дверь самолета и начал буквально выталкивать людей. Когда судно стало разваливаться на части, бортпроводник, видимо, не успел выпрыгнуть. Андрей Дьяконов погиб, посмертно награжден.
Аварийный выход открыла и Виктория Зильберштейн - двадцатидвухлетняя стюардесса. Она выбралась из-под завала кресел и багажа, добралась до аварийного люка и начала выпускать людей. Последней самолет покинула через этот люк сама Виктория. Девушка получила сотрясение мозга, но, восстановившись, смогла снова приступить к работе.
Причиной катастрофы, как и многих других авиационных аварий, эксперты назвали неправильные действия пилотов. Уголовное дело было закрыто в связи со смертью подозреваемых лиц. Также причиной в ходе ведения расследования называли неисправность оборудования и другие факторы, доподлинно установить которые не представляется возможным.
Крушение при посадке в Перми в 2008
В крушении «Боинга 737», которое произошло 14 сентября 2008 года в 11 км от аэропорта Перми, погибли все - всего 82 человека. Рейс совершал полет по маршруту Москва - Пермь, но недалеко от конечного пункта назначения самолет рухнул на землю и разрушился. Это происшествие стало первой катастрофой «Боинга 737» на территории России.
Падение президентского борта Польши
Крушение "Ту-154" в Смоленске стало катастрофой, в которой погибло практически все высшее военное командование Польши, президент с супругой, известные польские политики. Делегация направлялась в Россию, чтобы посетить траурные мероприятия по случаю годовщины расстрела в Катыни.
Экипаж самолета, как выяснилось, был недостаточно подготовлен к полету. По факту только лишь бортинженер в день вылета имел действительный допуск к полетам на "Ту-154". Кроме того, экипаж не имел актуальных метеорологических данных по смоленскому аэропорту, а также точных координат. Впоследствии некоторые СМИ назвали одной из причин катастрофы давление на пилотов со стороны президента Польши. Ранее уже имел место случай, когда президент потребовал изменить курс, но пилот отказался выполнить это требование, так как в противном случае пассажиры подверглись бы опасности.
На борту были девяносто шесть человек, восемьдесят восемь из них - пассажиры. Этим рейсом, как уже упоминалось, летел президент Польши Л. Качиньский с женой, руководитель канцелярии, замминистра иностранных дел, замминистра культуры, глава нацбанка, руководитель бюро нацбезопасности и другие видные политические, общественные, военные и религиозные деятели. На борту должен был находиться еще и родной брат Леха Качиньского, но ему не удалось полететь из-за резко ухудшившегося состояния здоровья матери.
Полет проходил в штатном режиме, заход на посадку тоже поначалу выполнялся правильно. Самолет столкнулся с деревьями, но, как потом установила комиссия, условия были таковы, что даже если бы воздушное судно не встретилось с препятствием, через несколько секунд все равно произошла бы катастрофа.
Согласно окончательному протоколу расследования, причинами катастрофы стали сложные метеорологические условия, игнорирование пилотами сигналов системы предупреждения и снижение ниже минимальной высоты, т. е. ошибки экипажа. Кроме того, было выявлено несовершенство оборудования, установленного на борту.
Крушение "Як-42" с «Локомотивом» на борту
Авиакатастрофа, в результате которой погибли игроки хоккейного клуба «Локомотив», произошла под Ярославлем 7 сентября 2011 года. Крушение случилось при взлете, воздушное судно находилось в полете всего несколько секунд. Лайнер столкнулся с маяком, врезался в земную поверхность и разрушился. В крушении выжил лишь один человек - инженер по оборудованию. Все остальные (восемь членов экипажа и тридцать семь пассажиров) погибли. В связи с гибелью состава хоккейной команды «Локомотив» выбыл из КХЛ в 2011-2012. Причиной крушения эксперты назвали ошибку пилотов: кто-то из них нажал на тормозные педали при разбеге.
Катастрофа в аэропорту Казани в 2013
«Боинг 737», принадлежавший компании «Татарстан», выполнял рейс из Москвы в Казань 17 ноября 2013 года. Заход на посадку производился в автоматическом режиме, в какой-то момент в кабине прозвучали сигналы, указывающие на предельную для этой высоты близость к земле. Все 50 человек, которые находились на борту, погибли. Крушение стало крупнейшим по количеству жертв в 2013 году. На текущей момент это последняя катастрофа на регулярных линиях России.
Падение "Ту-154" Минобороны РФ в Сочи
25 декабря 2016 года участники Академического ансамбля летели на авиабазу Хмеймим в Сирии, чтобы поздравить российских военнослужащих с наступающими новогодними праздниками. Дозаправка сначала планировалась в Моздоке, но из-за неблагоприятных погодных условий ее перенесли в Сочи. Лайнер успешно вылетел из Сочи, но уже через две минуты пропал с радаров. Воздушное судно рухнуло в Черное море. Погибли все люди, находившиеся на борту (а это восемьдесят четыре пассажира и восемь членов экипажа).
Для авиационной катастрофы характерны некоторые обстоятельства, которые обычно заканчиваются трагедией. В данном случае, вероятно, к катастрофе привели техническая неисправность самолета и ошибки экипажа или перегруз. Именно это установила комиссия. Есть также версия, что в кабине экипажа находился посторонний человек, который не имел допуска к полетам.
Авиакатастрофы в России в 2017 году
Список авиационных катастроф за 2017 год на территории России включает всего 15 происшествий. Это меньше прошлогоднего показателя на 53,1%. В 2016-м число катастроф и авиационных аварий, которые произошли в РФ, составило 32 случая. Жертвами происшествий с воздушными судами в 2017 году стали всего 22 человека. По сравнению с показателем предыдущего года зафиксировано уменьшение на 81,1% (в 2016-м - 119 жертв). Число пострадавших тоже существенно сократилось: 29 человек в 2017-м против 132 - в 2016-м. Согласно официальным данным МЧС, больше всего катастроф в предыдущие годы происходили в Южном и Дальневосточном (по двадцать четыре процента), а также в Центральном (семнадцать процентов) ФО. Больше всего самолетов терпели крушения в Южном ФО (33%), вертолетов - в Дальневосточном (45%).
Двадцать пять лет назад в Хороге произошла самая крупная авиакатастрофа в истории авиации Таджикистана. Sputnik Таджикистан вспоминает эту трагическую дату.
Полет Як-40 — все шло по плану
Его пилотировал экипаж, в состав которого входили командир Мэлс Сияров, второй пилот Юрий Демин и бортмеханик Низомиддин Буриев.
Также в салоне работал бортпроводник Каюмов, а штурманом отряда был Евгений Бабаджанов.
Гражданская война в Таджикистане
В то время в Таджикистане шла гражданская война, и Хорог был захвачен боевиками. В аэропорту скопились несколько сотен мирных граждан, желающих покинуть город рейсом того самого Як-40.
Во время посадки в ситуацию вмешались вооруженные боевики. Угрожая оружием, они стали руководить процессом рассадки по своему усмотрению, пытаясь посадить на борт как можно больше людей. Экипаж самолета пытался вразумить их, указывая на то, что самолет не рассчитан на такое число пассажиров, но тщетно.
В общей сложности в самолет сели 81 пассажир, хотя лайнер был рассчитан всего на 28 мест. Именно это стало причиной авиакатастрофы.
Борт оказался сильно перегружен — максимальный взлетный вес был превышен на целых три тонны. Экипаж отказался совершать полет. Однако после угрозы расстрела, пилоты вынуждены были согласиться.
Диспетчера, который должен был контролировать посадку, вооруженные люди даже не подпустили к трапу.
Однако не всем желающим удалось сесть в самолет: какую-то часть людей боевики направили обратно в аэропорт.
Авиакатастрофа Як-40 в Хороге
Перегруз почувствовался при первых же минутах взлета. Авиакатастрофа была неизбежна. Самолет проехал практически всю взлетно-посадочную полосу — 1 629 метров. Як-40 не смог оторваться от земли и выкатился за пределы полосы.
После этого разогнавшееся авиасудно левой стойкой врезалось в бруствер неглубокого арыка, а затем столкнулось с камнем высотой 60 см.
Еще через 30 метров левое колесо Як-40 попало в промоину и разрушилось, а правое ударилось о бетонный дот метровой высоты, после чего самолет со всеми пассажирами рухнул в промоину реки Пяндж.
Последствия авиакатастрофы самолета Як-40
В результате авиакатастрофы погибли 82 пассажираи члены экипажа, в том числе 14 детей. Непосредственно на месте крушения Як-40 были найдены тела 80-ти погибших. Удивительно, но шесть человек были обнаружены живыми.
Два члена экипажа позже скончались в больнице, в частности, 36-летний бортмеханик Низомиддин Буриев, который был доставлен в больницу в Душанбе в тяжелом состоянии. С ним пришли проститься десятки людей со всех районов города.
Это крупнейшая катастрофа на территории Таджикистана и в истории самолетов Як-40. Сразу после случившегося все пассажирские полеты в Хороге были прекращены до окончания гражданской войны.
Исследования в ГосНИИ ГА позволили установить:1) Первичный отказ, приведший к катастрофе, заключается в рассоединении в полете деталей винтовой пары механизма перекладки стабилизатора (МПС). Сход гайки 42М5180-42 с винта 42М5180-65 произошел без их взаимного вращательного перемещения, начался под действием эксплуатационных нагрузок и вызвал при этом статическое разрушение верхнего упора 42М5180-72 винта МПС. После выхода из строя винтовой пары МПС, одновременно выполняющей функции передней силовой опоры стабилизатора, воспринимающей внешние нагрузки, последовало разрушение и отделение от самолета частей стабилизатора под действием избыточных нагрузок, возникших вследствие отклонения стабилизатора на большие положительные углы и резко возросшего скоростного напора сверх допустимых значений.
2) Причиной разъединения деталей винтовой пары МПС явился практически полный износ витков резьбы гайки 42М5180-42, обусловленный несовершенством конструкции МПС:
а) винтовая пара трения МПС эксплуатируется в условиях непрекращающейся приработки – незатухающем процессе изнашивания гайки, изготовленной из бронзы БрОФ10-1;
б) МПС на самолетах Як-42 подвержен внешним воздействиям, вызывающим коррозию и загрязнение деталей и смазки, которые ужесточают условия изнашивания.
3) Анализ конструктивного исполнения МПС самолетов Як-42 и самолетов других типов показывает, что основными недостатками конструкции МПС Як-42 являются:
а) несовершенство силовой схемы МПС – поперечная ось кардана гайки 42М5180-42 располагается существенно (на 37 мм) ниже продольной. Это предопределяет работу гайки при передаче усилий от стабилизатора к килю в положении неустойчивого равновесия, создающего перекос в паре трения «винт-гайка». При этом интенсивный износ, соответствующий началу приработки пары трения, начинается заново после каждого включения резервной системы МПС;
б) в чертежах конструктора не указан прямым образом максимальный размер несовпадения точки пересечения осей кардана с осью гайки и не отмечена важность выдерживания этого размера в допустимых пределах. Это привело к тому, что на МПС самолета Як-42 №42529 указанное несовпадение оказалось весьма большим (0,4 мм) и существенно усилило эффект перекоса при работе пары трения МПС;
в) узел резервного управления МПС закреплен так, что его масса может усиливать эффект перекоса деталей винтовой пары МПС;
г) гайка винтовой пары МПС не дублирована на случай износа витков ее резьбы;
д) в осях карданов МПС применены подшипники скольжения, создающие относительно большой момент сил трения, который увеличивает поперечную нагрузку гайки;
е) конструкцией не обеспечивается эффективная защита деталей и узлов МПС от коррозии и загрязнения в эксплуатации;
ж) чертежом предусмотрено применение для узлов МПС смазки ЦИАТИМ 221, не обладающей удовлетворительными эксплуатационными свойствами.
4) Интенсивному изнашиванию материала гайки 42М5180-42 могли способствовать повышенные вибрационные нагрузки в зоне установки МПС (фактических данных о вибронагруженности МПС на самолетах Як-42 не имеется).
5) Проверка состояния деталей винтовых пар МПС, снятых с находящихся в эксплуатации самолетов Як-42, показала, что износ резьбы гайки 42М5180-42, угрожающий аналогичным отказом МПС в случае продолжения их эксплуатации, является распространенным, характерным для данной конструкции дефектом.
6) Предусмотренный регламентом технического обслуживания осмотр МПС через каждые 300 летных часов не позволяет обнаружить признаки износа винтовой пары МПС по действующей технологии.
Анализ опыта эксплуатации парка самолетов Як-42 показал, что в процессе эксплуатации на них выявлено большое количество дефектов, свидетельствующих о низком качестве производства и имеющих место конструктивных недостатках самолета. За 12 месяцев эксплуатации двух Як-42 в ЛОАО подано 225 рекламационных актов. Количество дефектов по форме Ф2 (600 часов) по сравнению с Ф1 (300 часов) возросло в 1,5 раза. На самолете №42529 установлены стабилизатор и детали МПС с заводским номером другого самолета (0204, №42530). На всех снятых МПС других самолетов производства предприятия п/я В-8122 отсутствуют маркировки гайки и винта, свидетельствующие об их принадлежности к конкретному механизму. В паспортах на МПС не указан их заводской номер. Это свидетельствует о низкой технологической дисциплине на предприятии. На самолете №42529 и других самолетах выявлены около 70 недостатков в монтаже системы управления, коммуникаций жгутов электропроводки приборов и радиооборудования. Выявлено значительное количество дефектов планера.
Выводы:
1) Разрушение самолета в воздухе вызвано действием нерасчетных аэродинамических нагрузок из-за резкого снижение самолета.
2) Резкое снижение самолета вызвано практически мгновенным самопроизвольным перемещением стабилизатора за механический упор, приведшим к созданию некопменсированного пикирующего момента, выходу самолета на большие отрицательные перегрузки и разгону скорости сверх допустимой.
3) Самопроизвольное перемещение стабилизатора произошло из-за рассоединения в полете деталей винтовой пары МПС вследствие практически полного износа резьбы гайки 42М5180-42, обусловленного конструктивным несовершенством механизма.
4) Проверка парка самолетов Як-42 показала аналогичный износ гайки и на других самолетах.
5) Предусмотренный регламентом технического обслуживания осмотр МПС не позволяет обнаружить признаки износа винтовой пары по действующей технологии. За период эксплуатации самолетов Як-42 замечаний по состоянию МПС и других элементов системы управления стабилизатором не было.
6) Большое количество дефектов, обнаруженных при техническом обслуживании самолетов ЯК-42, свидетельствует о низком качестве производства и имеющих место конструктивных недостатках самолета.
7) Система управления стабилизатором самолетов Як-42 не соответствует нормам летной годности НЛГС-2.
