После завершения восстановления речного флота в годы первой пятилетки начался период его реконструкции. Теперь перед корабелами стояла задача не только пополнить пароходства судами советской постройки, но смело внедрять передовую технику, позволяющую сократить сроки сооружения судов, уменьшить расход дефицитного металла и, следовательно, затраты на них. Одним из прогрессивных способов в те годы была электросварка.
Справедливости ради заметим, что ее изобрел еще в 1881 году русский инженер Н. Бенардос (см. "ТМ" № 12 за 1981 год), а спустя шесть лет усовершенствовал Н. Славянов, создавший на Пермском сталелитейном и пушечном заводе первый в истории сварочный цех. Однако по ряду причин электросварка не нашла широкого применения до последних лет первой мировой войны. Своему "второму рождению" она обязана причинам чисто военного характера - необходимости экономить металл и всемерно ускорять производство боевой техники.
В Советском Союзе электросварку стали интенсивно внедрять во многих отраслях промышленности в период первой пятилетки, когда весь народ с энтузиазмом откликнулся на призыв партии большевиков - в кратчайший срок догнать и перегнать развитые капиталистические страны. "В газетах и журналах все чаще появлялись заметки и очерки о том, как стальной электрод в руках сварщика помогает выигрывать дни и недели в битве за темпы", - вспоминал академик Е. Патон.
В судостроении одним из инициаторов применения новой технологии был профессор В. Вологдин. Именно он еще в 1926 году успешно провел первые опыты сначала по сварке барж, а потом и отдельных узлов и деталей кораблей - фундаментов машин, топливных и балластных цистерн, всевозможных кожухов, шлюпбалок, грузовых стрел. Затем группа Вологдина разработала аппаратуру, предназначенную для изготовления внутренних переборок. В 1929 году сотрудники Киевского машиностроительного института завершили ее испытания, а в Судопроекте - централизованной организации, занимавшейся проектированием новых судов, появился отдел, сотрудники которого занялись разработкой сварных судовых конструкций, внедрением электросварки на верфях и подготовкой кадров рабочих-сварщиков.
Подготовительный этап исследовательских работ завершился к началу 30-х годов, и правление Всесоюзного объединения речного судостроения доверило постройку первого в стране цельносварного судна Киевской верфи (ныне завод "Ленинская кузница").
Киевляне избрали объектом экспериментальной стройки уже освоенный промышленностью и хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации буксир с паровой машиной мощностью в 150 л. с. Его спроектировали конструкторы нижегородского завода "Красное Сормово" для буксировки плотов на северных реках от районов лесозаготовок к морским портам.
Начиная столь необычный опыт, украинские корабелы сознательно отказались вносить какие-либо изменения в проект - внешне новый буксир ничем не отличался от своих собратьев. Такой же плоскодонный, с корпусом, разделенным на пять отсеков четырьмя водонепроницаемыми переборками, боковыми гребными колесами, прямыми бортами, с угловатой надстройкой, увенчанной длинной дымовой трубой.
Здесь не было желания обойтись "малыми силами" при решении сложной проблемы. Такой подход к делу позволял быстро сравнить сварное судно с клепаными и получить, кроме того, изрядный выигрыш в сроках строительства.
Рабочие чертежи "Беларуси" - такое название получил буксир были подготовлены к 1 августа 1931 года, а спустя две недели на стапеле заложили первые листы днища. Потом начался монтаж набора, обшивки, надстроек. Все вроде бы как прежде... Да только впервые над стапелем не стоял оглушительный грохот молотков клепальщиков, а призрачно вспыхивало ослепительное пламя электрической дуги. Впервые на строящееся судно в намеченные места устанавливали готовые кнехты, клюзы, иллюминаторы и другие детали, а не монтировали их по частям, как раньше. Работа шла непривычно быстро, и уже 20 ноября новенький буксир торжественно передали хозяевам - днепровским речникам. Началась трудовая вахта парохода "Беларусь". А на заводе "Красное Сормово" аналогичным способом построили однотипный буксир "Сварщик".
А судостроители принялись подводить итоги эксперимента. Что же, они оказались неплохими. Достаточно сказать, что корпус "Беларуси" был на 27,5% легче, чем у клепаных буксиров, - экономия металла налицо. Кроме того, впервые корабелы смогли обойтись без ряда довольно тяжелых, занимающих много времени операций. Речь идет о рассверловке отверстий в листах обшивки и корпуса, самой клепке, чеканке; наконец отпала нужда делать тысячи разнокалиберных болтов и гаек - трудоемкость работ снизилась на 30%. Преимущества электросварки оказались явными.
Новый способ сборки судов немедленно распространили и на другие предприятия отрасли, а киевский завод "Ленинская кузница" приступил к обширной программе проектирования и строительства большой серии цельносварных буксиров с машинами мощностью 150 и 300 л. с. Следом за украинцами электросварку оперативно внедрили на многих судостроительных и ремонтных предприятиях волжского бассейна.
К началу 1932 года на стапелях Всесоюзного объединения судостроительной промышленности Союзверфь насчитывалось уже 550 сварочных аппаратов, новой специальностью овладело больше тысячи рабочих.
Вскоре электросварку стали широко применять и при постройке морских судов - танкеров, лесовозов, сухогрузов, товаропассажирских лайнеров и боевых кораблей. Достаточно сказать, что на новых рыболовных траулерах сварочные операции составляли до 45% объема корпусных работ. Больше того, успех киевских корабелов позволил советским судостроительным предприятиям, опередив известные зарубежные фирмы и компании, перейти к новому этапу в истории кораблестроения - скоростной секционной сборке судов. А применение ее только при сооружении лесовозов экономило народному хозяйству более 5 млн. рублей.
А начало этому положили небольшие колесные буксиры "Сварщик" и "Беларусь".
ТТХ Буксирного парохода "Сварщик"
Длина, м - 42
Ширина, м - 12,6
Осадка, м - 0,64
Водоизмещение, т - 128
Двигатель - паровая машина
Мощность, л.с. - 150
Скорость, км/ч - 8
11 февраля 1809 года американец Роберт Фултон запатентовал свое изобретение – первый корабль на паровой тяге. Вскоре пароходы пришли на смену парусным судам и были главным водным транспортом до середины XX века. Вот 10 самых известных пароходов
Пароход «Клермонт»
«Клермонт» стал первым официально запатентованным судном на паровой тяге в истории кораблестроения. Американец Роберт Фултон, узнав о том, что французский инженер Жак Перье удачно провел испытания первого корабля с паровым двигателем на Сене , решил воплотить эту идею в жизнь. В 1907 году Фултон удивил нью-йоркскую публику, спустив на воду Гудзона корабль с большой трубой и огромными гребными колесами. Зеваки были немало удивлены, что это творение инженерной мысли Фултона вообще смогло сдвинуться с места. Но «Клермонт» не только пошел по Гудзону, но и смог двигаться против течения без помощи ветра и парусов. Фултон получил патент на свое изобретение и в течение нескольких лет усовершенствовал теплоход и организовал постоянные речные рейсы на «Клермонте» по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани. Скорость первого парохода была 9 км/ч.
Пароход "Клермонт"
Первый русский пароход «Елизавета»
Пароход «Елизавета», построенный для России шотландским механиком Чарльзом Бердом, вступил в строй в 1815 г. Корпус судна был деревянным. Металлическая труба диаметром около 30 см и высотой 7,6 м при попутном ветре служила вместо мачты для постановки парусов. Пароход мощностью 16 лошадиных сил имел 2 гребных колеса. Свой первый рейс пароход совершил 3 ноября 1815 года от Санкт-Петербурга до Кронштадта . Чтобы испытать скорость парохода, командир порта приказал состязаться с ним своему лучшему гребному катеру. Поскольку скорость «Елизаветы» достигала 10,7 км/ч, гребцам, усиленно налегавшим на весла, удавалось порой обогнать пароход. Кстати, русское слово «пароход» ввел в обиход морской офицер П. И. Рикорд, участник этого плавания. В дальнейшем пароход использовался для перевозки пассажиров и буксировки барж в Кронштадт. А к 1820 году русский флот насчитывал уже около 15 пароходов, к 1835 - около 52.
Первый русский пароход "Елизавета"
Пароход «Саванна»
Пароход «Саванна» стал первым пароходом, который в 1819 году пересек Атлантический океан. Он совершил рейс из американского города Саванна в английский Ливерпуль за 29 дней. Надо отметить, что почти весь путь пароход шел под парусами, и только когда стихал ветер, включали паровую машину, чтобы судно могло двигаться и в штиль. В начале эры пароходостроения на судах, совершавших далекие рейсы, оставляли паруса. Моряки полностью еще не доверяли силе пара : был велик риск, что паровой двигатель сломается посередине океана или до порта назначения не хватит топлива.
Пароход "Саванна"
Пароход «Сириус»
Отказаться от использования парусов рискнули только через 19 лет после трансатлантического рейса «Саванны». Колесный пароход «Сириус » вышел с 40 пассажирами из английского порта Корк 4 апреля 1838 года и достиг Нью-Йорка через 18 дней и 10 часов. «Сириус» впервые пересек Атлантический океан, не поднимая парусов, только при помощи парового двигателя. Этот корабль открыл постоянную коммерческую пароходную линию через Атлантику. «Сириус» двигался со скоростью 15 км/ч и расходовал чудовищно большое количество топлива – 1 тонну в час. Корабль был перегружен углем - 450 тонн. Но даже этого запаса для рейса не хватило. «Сириус» с грехом пополам добрался до Нью-Йорка. Чтобы судно продолжало двигаться, в топку пришлось бросать корабельные снасти, мачты, деревянный настил мостиков, поручни и даже мебель.
Пароход "Сириус"
Пароход «Архимед»
Один из первых паровых пароходов с винтом построил английский изобретатель Френсис Смит. Англичанин решил использовать открытие древнегреческого ученого Архимеда, которое было известно уже тысячу лет, но использовалось только для подачи воды при орошении, - винт. У Смита возникла идея использовать его для движения судна. Первый пароход под названием «Архимед» был построен в 1838 году. Он перемещался при помощи винта диаметром 2,1 м, на который работали две паровые машины мощностью 45 лошадиных сил каждая. Судно имело грузоподъемность 237 тонн. «Архимед» развивал максимальную скорость около 18 км/ч. Дальних рейсов «Архимед» не совершал. Пройдя успешные испытания на Темзе , корабль продолжил работать на внутренних каботажных линиях.
Первый винтовой пароход "Стоктон", пересекший Атлантику
Пароход «Стоктон»
«Стоктон» стал первым винтовым пароходом, совершившим плавание через Атлантический океан из Великобритании в Америку . История его изобретателя, шведа Джона Эриксона, весьма драматична. Он решил применить винт для движения парового судна одновременно с англичанином Смитом. Свое изобретение Эриксон решил продать военному флоту Великобритании, для чего на свои деньги построил винтовой пароход. Военное ведомство не оценило новшества шведа, Эриксон оказался в тюрьме за долги. Спасли изобретателя американцы, которых очень заинтересовало маневренное паровое судно, у которого двигательный механизм был спрятан ниже ватерлинии, а труба могла опускаться. Именно таким был пароход «Стоктон» силой в 70 лошадиных сил, который Эриксон построил для американцев, а назвал в честь своего нового друга, морского офицера. На своем пароходе в 1838 году Эриксон навсегда уехал в Америку, где получил славу великого инженера и разбогател.
Пароход «Амазонка»
В 1951 году газеты называли корабль «Амазонка» самым большим деревянным пароходом, когда-либо построенным в Британии . Этот пассажирский транспорт класса «люкс» мог поднять на борт более 2000 тонн и был снабжен паровой машиной мощностью 80 лошадиных сил. Хотя уже 10 лет с верфей сходили пароходы из металла, англичане построили своего гиганта из дерева, потому что консервативное британское адмиралтейство с предубеждением относилось к новшествам. 2 января 1852 года «Амазонка» с командой 110 лучших британских моряков отплыла в Вест-Индию , приняв на борт 50 пассажиров (в том числе лорда Адмиралтейства). В начале пути судно атаковал сильный и продолжительный шторм, чтобы продолжать двигаться дальше, пришлось запустить паровой двигатель на полную мощность. Машина с перегревшимися подшипниками работала без остановки 36 часов. И 4 января офицер, стоявший на вахте, увидел, что из люка машинного отделения вырываются языки пламени. Уже через 10 минут пожар охватил палубу. Потушить огонь в штормовой ветер не удавалось. «Амазонка» продолжала двигаться по волнам со скоростью 24 км/час, и спустить на воду спасательные шлюпки не было возможности. Пассажиры метались в панике по палубе. Только когда паровой котел выработал всю воду, людей удалось посадить в спасательные баркасы. Через некоторое время уплывшие в спасательных шлюпках услышали взрывы – это взорвался порох, хранившийся в трюмах «Амазонки», и корабль пошел ко дну вместе с капитаном и частью команды. Из 162 человек, которые вышли в плавание, спаслись только 58. Из них семеро умерли на берегу, а 11 человек сошли с ума от пережитого. Гибель «Амазонки» стала жестоким уроком для лордов Адмиралтейства, которые не хотели признавать, какую опасность таило в себе совмещение деревянного корпуса корабля с паровой машиной.
Пароход "Амазонка"
Пароход «Великий Восток»
Пароход «Великий Восток» - предшественник «Титаника». Этот стальной гигант, сошедший на воду в 1860 году, был 210 метров в длину и на протяжении сорока лет считался самым большим кораблем в мире. «Великий Восток» был оснащен и гребными колесами, и гребными винтами. Корабль стал последним шедевром одного из известных инженеров XIX века Изамбарда Кингдома Брюнеля. Огромное судно строилось, чтобы перевозить пассажиров из Англии в далекие Индию и Австралию , не заходя в порты для заправки топливом. Брюнель задумал свое детище,как самое безопасное судно в мире - «Великий Восток» имел двойной корпус, предохранявший его от затопления. Когда в свое время корабль получил пробоину большую, чем «Титаник», он не только остался на плаву, но смог продолжить рейс. Технология строительства таких больших судов в то время еще не была отработана, и сооружение «Великого Востока» было омрачено многими смертями рабочих, трудившихся в доке. Плавучий колосс спускали на воду целых два месяца – ломались лебедки, несколько рабочих получили травмы. Катастрофа произошла и при запуске двигателя – взорвался паровой котел, обварив кипятком несколько человек. Инженер Брюнель скончался, узнав об этом. Получивший дурную славу еще до схода на воду, «Великий Восток», рассчитанный на 4000 человек, отправился в свой первый рейс 17 июня 1860 года всего с 43 пассажирами и 418 членами экипажа на борту. И в дальнейшем желающих плыть через океан на «невезучем» судне было мало. В 1888 году судно решили разобрать на металлолом.
Пароход "Великий Восток"
Пароход «Великобритания»
Первый винтовой пароход с металлическим корпусом «Великобритания» сошел со стапелей 19 июля 1943 года. Его конструктору,Изомбарду Брюнелю удалось первым объединить последние достижения на одном большом корабле. Брюнель поставил задачу превратить длительные и опасные трансатлантические пассажирские перевозки в быстрые и роскошные морские путешествия. Огромные паровые двигатели парохода «Великобритания» потребляли 70 тонн угля в час, выдавали мощность 686 лошадиных сил и занимали три палубы. Сразу после спуска на воду пароход стал самым большим железным судном в мире с гребным винтом, положив начало эры паровых лайнеров. Но и на этом металлическом гиганте на всякий случай стояли паруса. 26 июля 1845 года пароход «Великобритания» отправился в свой первый рейс через Атлантику с 60 пассажирами на борту и 600 тоннами груза. Пароход двигался со скоростью примерно 17 км/ч и через 14 суток и 21 час зашел в порт Нью-Йорка. Через три года успешных рейсов «Великобританию» постигла неудача. 22 сентября 1846 года пароход, пересекая Ирландское море, оказался в опасной близости от берега, и начавшийся прилив вынес судно на сушу. Катастрофы не случилось - когда наступил отлив, пассажиров спустили с борта на землю и развезли в экипажах. Через год «Великобританию» выручили из плена, прорыв канал, и судно снова стало на воду.
Огромный трансатлантический паровой лайнер "Титаник", унесший жизни более тысячи пассажиров
Пароход «Титаник»
Печально известный «Титаник» был крупнейшим пассажирским лайнером в мире на момент своей постройки. Этот пароход-город весил 46 000 тонн и был длиной 880 футов. Кроме кают, на суперлайнере имелись гимнастические залы, бассейны, восточные бани и кафе. Отчаливший от английского берега 12 апреля «Титаник» мог вместить до 3000 пассажиров и около 800 человек команды и передвигался с максимальной скоростью 42 км/час. В роковую ночь с 14 на 15 апреля, столкновения с айсбергом, «Титаник» шел именно на такой скорости - капитан пытался побить мировой рекорд океанских пароходов. Во время кораблекрушения на борту было 1309 пассажиров и 898 членов экипажа. Спаслись только 712 человек, 1495 погибли. Спасательных шлюпок на всех не хватило, большинство пассажиров оставалось на корабле без надежды на спасение. 15 апреля в 2 часа 20 минут гигантский пассажирский корабль, совершавший свой первый рейс, затонул. Оставшихся в живых подобрало судно «Карпатия». Но и на нем не все спасенные были доставлены в Нью-Йорк живыми и здоровыми – часть пассажиров «Титаника» умерли в пути, некоторые лишились рассудка.
В 1975 году на верфи Wartsila в финском городе Турку состоялась передача заказчику - Совкомфлоту СССР - нового судна автомобиле-пассажирского теплохода "Белоруссия". Это судно являлось головным в серии из пяти теплоходов. Первоначально все пять теплоходов были переданы Черноморскому Пароходству МинМорФлота СССР.
Заказ был отдан финской верфи не спроста - фирма Wartsila была уже известна в СССР, да и опыта у финских корабелов в строительстве паромов было немало. При всей внешней схожести с крупными автомобиле-пассажирскими паромами, курсировавшими в Балтийском бассейне, новые суда нельзя назвать паромами в обычном смысле. Суда имели всего одну автомобильную палубу и придназначались все же для перевозки в первую очередь пассажиров, а потом уже и автомобилей между портами Черноморского побережья СССР.
т/х "Белоруссия" покидает порт Валетта, 1975 год
"Белоруссия" выходит из Саутгемптона, 1987 год
Красная полоса на фальштрубе с советским гербом, порт приписки Одесса - такой была "Белоруссия" во второй половине 80-х. На фото - июнь 1988 года, Фримантл
т/х "Белоруссия" 1992 год. идет на буксире через Английский канал (Ла-Манш) под буксиром SMIT ROTTERDAM
В 1993 году после ремонта в сухом доке Сингапура судно переименуют в Казахстан II, а заnем, в 1996 году, в DELPHIN
Уже под именем Казастан II, Дурбан, 1994 год.
Такая она в наши дни - DELPHIN:
на подходе к Кильской гавани (Киль, Германия)
Тогда же, в 1975 году, был сдан в эксплуатацию теплоход "Грузия". Он также был передан ЧМП.
"Грузия" в Саутгемптоне, 1976 год
в Сочи, 1983 год
Саутгемптон, ноябрь 1983 года
Стамбул, 1991 год
пока еще "Грузия", 1992 год, Квебек, Канада. Судно была офрахтовано для круизов по реке Святого Лаврентия.
герб СССР сменился на украинский трезубец, имя - на Odessa Sky, река Святого Лаврентия, Канада, август 1995 года
В 1999 году судно ходило под именем Club I. Снимок сделан в Северном море
Вскоре судно было опять переименовано - Club Cruise I. Предположительно что это переименование произошло в том же 1999 году - судно меняло владельцев. Тогда же в 1999 году теплоход был вновь переименован - Van Gogh - по имени известного голландского живописца. Под этим именем судно проходило до 2009 года. В 2009-м его переименовывают вновь - SALAMIS FILOXENIA. Под этим именем судно и работает по настоящее время.
Порт Каен, 2004 год
у побережья Норвегии, 2007 год
Кильский канал, 2008 год
Порт Сплит, Хорватия, 2008 год
SALAMIS FILOXENIA на якоре у острова Патмос, июль 2010 года
Если условно разделить суда на серии по году постройки, то теплоход "Азербайджан" является последним теплоходом первой серии - как "Белоруссия" и "Грузия" он построен в 1975 года и стал третьим судном типа "Белоруссия". В 1996 году судно получает новое имя - Аркадия (когда будете искать его снимки по различным сайтам - на Ardkadia отзывается как минимум еще одно судно, не имеющее к нашему флоту никакого отшения - New Australia и он же Monarch of Bermuda). В 1997 году новое переименование - Island Holyday, под этим именем теплоход работает до 1998 года. С 1998 года и по настоящее время - ENCHANTED CAPRI.
Фотография сделана еще до распада СССР, но точно год установить пока не представляется возможным
порт Фримантл, первая половина 90-х годов
Соутгемптон, 1992 год
"Азербайджан" в Генуе, конец 70-х. Кстати есть фото теплохода "Иван Франко", сделанное на этом же причале. Только несколько с иного ракурса.
1998 год, название уже Island Holiday
фото 1996-1997 годов
В 1976 году МинМорФлоту СССР было сдано еще два судна серии - Казахстан и Карелия.
Теплоход "Казахстан" был переименован в 1996 году - ROYAL SEAS, а в 1997 году в "Украину". Именно по этой причине "Белоруссия" и носило название "Казахстан II". В 1998 году судно меняет владельца, флаг и имя - ISLAND ADVENTURE. Под этим названием теплоход работает и по сей день. Хотя в каком качестве - трудно сказать. Известно что в 2007 году оно работало в Майами-Бич как плавучее казино.
"Казахстан" в Греции, Миконос, май 1983 года
"Украина" уходит из Форт-Лоудердейл, 1998 год
ISLAND ADVENTURE, фото 1998 года, место - Форт-Лаудердейл
Майами-Бич, 2007 год
Последним судном серии стала "Карелия". В настоящее время она находится в Гонг-Конге.
"Карелия" была сдана в работу в 1976 году, в 1982 году первое переименование - судно получает имя свежеумершего Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева. В 1989 году, когда в стране идет полным ходом перестройка, судно вновь переименовывают - ему возвращают первоначальное имя. В 1998 году теплоход переходит под Либерийский флаг и меняет название на OLVIA, потом следует череда перепродаж и переименований - 2004 год - NEPTUNE, 2005 - CT NEPTUNE, 2006 год - NEPTUNE.
декабрь 1983 года
"Леонид Брежнев" в Кильском канале, 1985 год
"Леонид Брежнев" в порту Тилбери, 1987 год
порт Тилбери, 1989 год
"Карелия" в первой половине 90-х
OLVIA в 2004 году, устье реки Эльба
Neptun в 2007 году, Гонг-Конг
Гонг-Конг, март 2010 года
________________________________________ ___________________
Фотографии теплоходов - www.shipspotting.com, www.faktaomfartyg.se
Информация по переименованиям - www.faktaomfartyg.se
3 июля — Беларусь отмечает еще и День речного флота. До недавнего времени Сож был не только местом отдыха — но и кормильцем, и главной транспортной магистралью. О речной истории города сохранились любопытные архивные документы…
Мануфактура на речном песочке
Судоходство по Сожу известно с глубокой древности. Собственно говоря, именно ему Гомель и обязан своим возникновением. Удобное для причала место на пути из «варяг в греки» явно поспособствовало расцвету средневекового Гомеля.
Именно на Соже появился первый в Беларуси пароход «Николай», построенный графом Николаем Румянцевым. В XIX веке в связи с развитием промышленности на юге сплав леса по Сожу и Днепру стал одной из важнейших статей дохода местного купечества. В конце XIX — начале XX века открывается регулярное пароходное сообщение из Гомеля в Киев, Ветку и Пропойск. Ширина Сожа у Гомеля в 1913 году, например, достигала 100 саженей, во время разлива в некоторых местах — до 10 верст. «Как прекрасная судоходная река, составлявшая особую заботу судоходного ведомства, Сож значительно содействовал непрестанному развитию Гомеля как крупного торгового центра», — пишут авторы справочника «Весь Гомель» за 1913 год.
Гражданская война нанесла сильнейший урон транспорту, в том числе — и водному. Часть пароходов была мобилизована в Днепровскую военную флотилию, один из них затонул в Гомеле прямо возле моста. В июне 1921 года банда Галака внезапным налетом захватила Радуль и причаливший тут пассажирский пароход, который шел из Киева в Гомель. 40 красноармейцев и сотрудников ЧК были разоружены. «Русских» пассажиров отпустили, а более 70 евреев — раздели, ограбили и утопили в Днепре.
По завершении гражданской войны водный транспорт начали восстанавливать. Оборудованного порта в дореволюционном Гомеле не было. Мануфактуру, зерно и пеньку перегружали вручную на деревянных пристанях. Свинцовые печати различных торговых домов до последнего времени можно было найти на речном песочке у парка.
Начавшаяся индустриализация и модернизация сельского хозяйства потребовала иных подходов. В 1930 году Совнарком Беларуси принял решение о строительстве в Гомеле современного речного порта. Одновременно на его территории началось сооружение элеватора.
На сожском побережье Кавказа
Место для гомельского порта было выбрано между Цыганским спуском и оврагом Дедно.
К будущему порту, как и «положено», примыкали живописные и пользующиеся криминальной славой трущобы, называвшиеся «Кавказ». Впоследствии в Гомеле был даже издан рассказ о строительстве порта — под эпическим названием «Покорение Кавказа»…
Это место было выбрано не случайно — в находящемся рядом затоне давно уже ставились на зимовку речные суда. Была тут и защитная дамба — «Стрелка». Но новые планы были грандиозными — предполагалось оборудовать лесную и нефтяную гавани с механическими погрузочными средствами, нефтеналивную базу, склады, рабочие помещения, два километра «шпунтовой» и бетонной набережной, построить шоссейную и железную дороги. А также — 4-этажный кирпичный дом водников, деревянное общежитие для судовых экипажей и такой же дом для портовых грузчиков. Очевидно, последний из таких деревянных бараков на улице Волотовской был снесен совсем недавно.
Но самое главное — проект был настолько амбициозен, что предполагал даже сооружение на Соже системы шлюзов! В государственном архиве Гомельской области хранятся документы за подписью председателя СНК БССР Николая Голодеда. Глава белорусского правительства был родом из Новозыбковского уезда, раньше долгое время работал в Гомельской губернии. Подписанным им решением предусматривалось обустроить шлюзы и соответствующие пристани на речном участке между Кричевом и Пропойском. Почему этот проект, призванный облегчить навигацию в верхнем течении Сожа, был отложен — остается только гадать…
Чистая вода под килем
Как ни странно может показаться, но в то бурное время индустриализации проектировщики Гомельского порта проявили изрядную заботу и об экологии. Была составлена соответствующая комиссия, в которую входили начальник работ Гомельского «Портстроя» Н.И. Маляренко, инженер И.М. Пушкин, городской санитарный врач Лившиц. По их мнению, в «Порт» (они так и писали это слово — с большой буквы) должна попадать только чистая вода — ливневая, талая и либо специально очищенная. Было даже выдвинуто требование закрыть крахмально-паточный завод, сбрасывавший отходы в озеро Дедно (окрестности современного 17-го микрорайона). Отработанную воду из строящейся городской бани-прачечной было разрешено сбрасывать в Дедно только после очистки в «жироловках» и отстойниках. Также все туалеты типа «сортир» в окрестностях подлежали переносу подальше от Порта.
Для очистки портовых вод был также прорыт отдельный канал к старому руслу («старику») Сожа.
Тогда же начальник управления Днепро-Двинского речного транспорта Почебут, уполномоченный по строительству сожского порта, поставил перед Наркоматом водного транспорта вопрос о создании Гомельских судоремонтных мастерских — будущего крупного судостроительного завода. Под мастерские выделили площадь «на Южном пирсе у стрелки».
Одним из первых судов, поступивших сюда на ремонт в конце 1933 года, был катер «Джефери», принадлежавший Гомельскому горсовету. Всего же на «гомельском рейде» в это время насчитывалось 42 единицы техники. 8 из них относились к Днепро-Двинскому речному транспорту, остальные находились в аренде либо принадлежали различным организациям — от «Управления зрелищ и парка культуры» до щебеночной артели и исправительной колонии «Воля». В распоряжении гомельских речников были мотодубы «Клептан» и «Бенц», мотокатера «Локомобиль», «Кейс», «Аустон», мотолодка «Рагаль». Мотодуб «Клептан» служил буксиром и имел двигатель 60 лошадиных сил, «Бенц» — 81 «лошадку». Мотодуб «Паккард» возил пассажиров для парка Луначарского.
А что это такое — «моторизованный» дуб? Нет, это был вовсе не плавучий корч из окрестных лесов, снабженный импортным моторчиком. Дуб — вид деревянного судна, известный на Черном море и в низовьях Днепра. Но к гомельским дубравам он тоже мог иметь отношение — часть его шпангоута традиционно изготавливалась из дубовой древесины. Плюс молодые «строители будущего» догадались снабдить дуб двигателем внутреннего сгорания — и получилось неплохое судно класса «река-море». Сгорал же в движке мотодуба газойль, поставлявшийся из Самары. Но четыре дуба в Гомеле 1933 года еще оставались гребными.
Кроме мотодубов по глади Сожа того времени скользили парусные лайбы и ходили гиляры. Водоизмещение лайб было до 45 тонн. Вокруг одной из них, о чем свидетельствуют документы, разразился скандал в связи с ее «спекулянтско-рваческим использованием».
Гомельский «Титаник»
Но, безусловно, в то время подобные отступления уже были скорее исключением из правил. Все речные суда работали в интересах страны. Так, на 1933 год перед белорусскими водниками была поставлена задача перевезти по Сожу, Беседи и Березине 60 тысяч тонн картошки и 30 тысяч тонн зерна. Те же мотодубы могли брать на буксир плоскодонные деревянные барки и берлины, собранные еще по дедовской технологии — без единого гвоздя. И выполнять на них пятилетний план.
Но не все шло гладко — водная гладь так обманчива… В навигацию 1933 года в районе Ченок потерпело крушение непаровое судно «Николаев». Впечатляет его водоизмещение — 800 тонн! Настоящий днепро-двинский «Титаник». Ведь грузоподъемность всего гомельского флота в то время составляла 456 тонн. Очевидно, эта была огромная деревянная барка. Действующие речники говорят, что сесть на мель в районе Ченок и сегодня несложно, река здесь дает крутую излучину. Оказавшись на суше, деревянное судно, как гигантский кит, начало медленно агонизировать. Его корпус, собранный, скорее всего, с помощью деревянных болтов-нагелей, начал рассыхаться, деформироваться и лопаться. Речники обратились к Гомельскому Совету с просьбой выделить крестьян из Севруков и Бобовичей для спасения судна — вручную. Чтобы стащить деревянный «Титаник» в воду, потребовалось не менее 150 спасателей.
В октябре 1933 года была создана специальная «пусковая» комиссия — для приемки Гомельского порта. С его вступлением в строй в Гомеле стало две «градообразующие» отрасли — железная дорога и водный транспорт. Портовые мастерские выросли вскоре до крупного судостроительного завода. В центре города строились жилые дома водников, был открыт клуб речников, речное училище и техникум, станция юных моряков. В Гомеле базировалось управление Днепро-Двинского речного пароходства. Гомельский порт стал одним из крупнейших, если не самым крупным, в Беларуси.
Источники:
1."Весь Гомель", Гомель, 1913
2. Государственный архив Гомельской области, Ф. 296, Оп.1, Д. 210, 334
Протяженность водных путей Беларуси - 2,5 тысячи километров. Страна у нас небольшая, автомобильные дороги хорошие, поэтому внутренние перевозки речным транспортом хоть и существуют, но развиваются слабо. Пока. Сегодня Беларусь активно ведет модернизацию водных путей, чтобы соответствовать требованиям европейской квалификации. Транзит - отличная перспектива. Масштабные проекты стимулируют развитие региональных: энтузиасты в нынешнем году организовали первый в Беларуси судоходный фестиваль.
Еще в 1950–е годы появилась идея создания магистрального - от Днепра до Вислы - пути международного значения с обозначением Е–40. Старт «новой старой» идее дан весной 2014 года в Бресте. Тогда был подписан меморандум между Беларусью, Украиной и Польшей о воссоздании пути Днепр - Буг - Висла - Одер. Идет активная работа, и в декабре 2015 года в Люблине состоится 3–я сессия Комиссии по вопросам развития воднотранспортного соединения Е–40 на участке Днепр - Висла. Там представят технико–экономическое обоснование проекта. Это первый этап. Будут деньги, начнется второй - проектирование. И только потом - реализация.
Недавно журналистам белорусских и зарубежных средств массовой информации заинтересованные организации показали, как в Беларуси обновляются гидротехнические сооружения. За счет бюджета.
Из 11 гидроузлов реконструированы уже пять. Они обрели вторую жизнь и соответствуют высоким параметрам международной классификации. Возьмем, к примеру, гидроузел Кобрин. Самый крупный в стране, с перепадом воды в 5 метров 40 сантиметров. Раньше процесс шлюзования занимал более часа, сейчас - около 15 минут.
Однако в месяц через гидроузел проходят 15 - 20 судов. Негусто...
Сейчас по белорусским рекам перевозится до 1 миллиона тонн грузов. В планах - не менее четырех миллионов. Щебень из Микашевичей, песок, калийные соли из Петриковского месторождения... На Пинском судостроительном заводе строят два нефтеналивных танкера, которые будут использоваться для перевозки нефтепродуктов из Мозыря в Брест.
Беларусь заинтересована в транзите. И для Европы дополнительная транзитная нитка по воде как нельзя кстати.
Созданию нового пути «из варяг в греки» протяженностью более 2 тысяч километров препятствуют несколько запущенных речных участков. От Бреста до Херсона пройти по воде можно. Узкое место - участок Западного Буга от Бреста до Варшавы. В Бресте - глухая плотина. Дальше - дикая река без гидросооружений, без путевых работ и расчистки. Разработаны три варианта восстановления участка до Варшавы. А также несколько вариантов соединения польского (будущего) судоходного участка с белорусским.
Когда можно будет беспрепятственно попасть из Балтийского моря в Черное и наоборот? Вопрос времени и не одной сотни миллионов долларов.
Грузоперевозки по рекам дешевле, чем по земле. А вот пассажирский речной транспорт недешев. Сегодня на балансе Белорусского речного пароходства 10 пассажирских судов. Прогулочных. Катают по воде в Бресте, Пинске, Могилеве, Гомеле и Речице, а также на Заславском водохранилище. За период навигации перевезено чуть более 99 тысяч туристов. Меньше, чем в минувшем году.
Но суда для прогулок с пассажирами пока не пользуются водным путем Е–40. Хотя на ряде гидроузлов есть инфраструктура для таких путешествий. Возможно, первым опробует новые возможности воды круизный теплоход для туристических и экскурсионных перевозок, который будет курсировать по маршруту Брест - Киев. Судно длиной 43,6 и шириной 7 метров, с рестораном и казино, достраивает Пинский судостроительный завод. В следующем году - спуск на воду. Секретарь Комиссии по вопросам развития воднотранспортного соединения Е–40 на участке Днепр - Висла Андрей Рекеш отметил, что круизный теплоход - это не пассажирское судно по доставке пассажиров из пункта А в пункт Б, поэтому будет идти со скоростью не более 20 километров в час, и удовольствие путешествовать на нем будет стоить недешево.
Пока большие планы ждут больших денег, энтузиасты действуют. В 2015 году в Беларуси прошел первый судоходный фестиваль. Малая боевая ладья «Ятвяг», построенная тремя реконструкторами из Лиды, опробовала воды Немана. Владельцы агроусадьбы из Кобринского района с помощью ремесленников построили корабль «Слейпнир» (скользящий, волшебный восьминогий конь в мифологии). Недавно состоялся тестовый спуск судна на воду и заплыв по реке Мухавец.
Вероятно, стоит сесть за весла в хорошей компании и посмотреть туристические маршруты, которые предлагают владельцы агроусадьбы. Но - весной. В нынешнем году навигация закончена...
